新能源汽车产业发展和演进的逻辑与范式-sbobet利记官网

世界范围看，新能源汽车产业发展和演进，不仅是对传统汽车产业的替代与升级，而且关乎世界各国的产业竞争和科技竞争。研究新能源汽车产业发展和演进的逻辑与范式，对传统国资央企的转型和科技与产业的融合发展具有现实意义。本期编排了《新能源汽车产业发展和演进的逻辑与范式》研究专题，从资本运营视角，聚焦新能源汽车产业规律性、方向性、趋势性重大问题进行系统研究，分析产业发展机遇、经验与挑战，为国资央企传统产业转型和战略性新兴产业发展布局提供重要借鉴。研究结论显示，汽车产业发展呈现“三化”（电动化、新能源化、智能网联化）趋势，未来5年是新能源汽车对燃油汽车的加速替代期，行业大洗牌在所难免。国有车企转型窗口期转瞬即逝，国有资本运营公司可积极助力汽车央企加快向新能源转型，支持能源央企和通信电子央企分别在基础设施等优势领域和智能网联等未来领域加大布局，实现强链补链，打造产业生态。

近年来，新能源汽车领域风起云涌，以比亚迪和特斯拉为代表的领军企业高歌猛进，而一直作为我国汽车业主流的国资央企在科技创新、产业控制和安全支撑方面的作用发挥相对不够。2020年3家汽车央企市场份额为36.2%，2023年上半年已下滑至28.9%（其中新能源汽车市场份额仅为12.2%）。国务院国资委更是明确指出^〔1〕，与行业领军企业相比，中央企业推动新能源转型的步伐还不够快，成效还不够明显，在产品竞争力、市场占有率、前瞻性技术创新、顶尖人才吸引等方面还存在不少差距，要不断提高核心竞争力，增强核心功能，切实担负起在推进我国汽车产业现代化中的使命、责任。

一、新能源汽车发展新格局

（一）国有车企：转型相对滞后，地方国企快于央企

汽车央企市场份额快速下降。2023年上半年，3家汽车央企——一汽、长安、东风^〔2〕汽车销量分别为154万辆、121.6万辆和107.3万辆，分列中国汽车集团销量的第2、4、6位，分别同比增长为2%、8%和-26.1%。2020年3家央企的市场份额合计为36.2%，2021年和2022年分别下降至34.5%和31.5%，2023年上半年进一步下降为28.9%。在前10大汽车企业集团中，除3家央企外，还有4家地方国企，3家民营企业。

3家央企的新能源汽车市场占有率较低。2023年上半年，长安、东风和一汽的新能源汽车销量分别为17.7万辆、17.4万辆和11万辆，市场占有率分别为4.7%、4.6%和2.9%，分列中国新能源汽车集团销量的第5、6、9位，合计销量46.1万辆，合计市场占有率为12.2%。在前10大新能源汽车企业集团中，除3家央企外，还有4家民营企业、1家外资企业、2家地方国企。

3家央企新能源汽车增长率略低于市场整体。2023年上半年，我国新能源汽车销量同比增长44.1%，3家央企合计销量同比增长39.1%，增速较市场整体低5个百分点。但3家央企分化严重，长安和一汽实现了高速增长，增速分别为96.8%和82.4%，东风销量则下降了3.9%。

3家央企新能源汽车渗透率相对较低。2023年上半年，长安、东风和一汽的新能源汽车销量占全部汽车销量的占比分别为14.6%、16.2%和7.1%。对比来看，比亚迪、上汽、广汽、吉利、长城的渗透率分别为99.9%、18.5%、20.4%、22.8%和17.9%，均高于3家央企。尽管3家央企中东风的新能源汽车占比最高，但主要是上半年燃油车大幅下滑29.3%，新能源汽车下降3.9%，新能源汽车占比被动提高所致。

地方国企在新能源汽车领域目前领先于央企。从上汽、广汽与一汽、东风、长安对比来看，上汽和广汽不论是新能源汽车销量还是渗透率都高于3家央企。2023年上半年上汽新能源汽车销量37.3万辆，广汽集团销量23.8万辆，合计61.1万辆，超过3家央企新能源汽车销量之和（46.1万辆）。同时，上汽和广汽的新能源汽车渗透率分别高达18.5%和20.4%，平均渗透率为19.5%，也高于3家央企的平均渗透率（12.6%）。

地方国企向新能源转型较早，相关车型竞争力较强。比如北汽早在2009年就成立了新能源汽车子公司——北汽蓝谷，2013~2019年曾连续7年位居国内新能源汽车销量排名第一，并在全球新能源汽车市场的销量仅次于特斯拉。上汽集团2022年五菱宏光mini ev全国销量40.4万辆，排名新能源轿车车型销量第一。广汽集团新能源品牌广汽埃安两大主力车型aion s和aion y，2023年上半年位列全球新能源车型销量榜前10（比亚迪占5席，特斯拉占2席，广汽占2席，上海通用五菱占1席）。

国资央企在新能源汽车大潮中掉队是作为传统燃油汽车厂商导致的行为结果，与所有制无关。我国的汽车国企基本都是传统燃油汽车厂商，与国外燃油汽车厂商以及国内民营燃油汽车厂商一样，都没有逃脱技术变革的历史规律，在电动汽车浪潮来临之际，无一例外都掉队了。比如，国内排名靠前的吉利、长城等民营汽车厂商，2023年上半年新能源汽车渗透率均在20%左右，与国资央企基本处于同一水平；同期国外厂商新能源汽车占比，大众为15.7%，宝马为12.6%，丰田为10.4%，与中国传统燃油汽车厂商也相差不大。可以看出，国资央企在新能源汽车大潮中掉队，不是所有制身份带来的问题，而是传统燃油汽车厂商身份导致的行为结果。

（二）民营车企：比亚迪领先，造车新势力各显神通

比亚迪转型早且彻底，新能源汽车产销一骑绝尘。2008年，比亚迪与特斯拉同时推出了第一款电动车，其中特斯拉是纯电，比亚迪是插电，也由此开始奠定各自在纯电和插电领域的全球霸主地位。2022年3月起，比亚迪停止燃油汽车整车生产，彻底转型。这是世界范围内第一家停产燃油车，专注新能源的传统汽车制造商。经过多年积累，比亚迪的新能源汽车开始爆发，2020~2022年销量分别为28.8万辆、61.2万辆和185.7万辆。2023年前7个月，比亚迪销量达到151.78万辆。2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线。预计全年销量将达到300万辆，高出第二名特斯拉全球销量100万辆以上（2023年特斯拉预计销量180万辆）。

吉利与长城等传统汽车厂商的新能源汽车占比较低。这些汽车厂商在燃油车市场均占有一席之地，其中吉利旗下拥有吉利汽车、领克汽车、几何汽车、极氪汽车、沃尔沃汽车、polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车、太力飞行汽车等众多汽车品牌，是中国汽车厂商收购国外知名品牌的成功代表。长城汽车拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城皮卡等品牌，其中哈弗suv、长城皮卡等在细分市场均属于领先品牌。吉利和长城的新能源汽车销量分别占据第7和第10位，新能源汽车的渗透率和上汽、广汽、长安、东风类似，均在20%上下，依然以燃油车为主。目前，民营传统汽车厂商均在加速转型。

“蔚小理”等造车新势力聚焦细分市场建立品牌优势。蔚来、小鹏、理想三家造车新势力公司成立时间非常接近，分别是2014年11月、2014年12月和2015年7月。“蔚小理”诞生初期，就各自确定了定位——蔚来走高端、小鹏走智能化、理想走家用场景。从交付数据来看，2020年蔚来排名第1，2021年小鹏排名第1，2022年理想排名第1。2023年，理想进一步拉大了与蔚来和小鹏的差距。前7个月，理想共交付173251辆，同比增长145%；蔚来汽车交付75023辆，同比增长23%；小鹏交付了52443辆，同比下滑35%。不过从7月来看，蔚来和小鹏已走出上半年的低谷，单月同比增长均超过100%。

（三）外资车企：特斯拉一枝独秀，传统巨头加快追赶

特斯拉一枝独秀且领先优势继续加大。特斯拉是全球新能源汽车的引领者，在销量、品牌、市值等方面均遥遥领先于传统汽车制造巨头，并且其增速也远快于传统汽车制造巨头。2023年上半年，特斯拉销量同比增长57.3%，市场占有率提高1.4个百分点；大众、stellantis、现代起亚、宝马、雷诺日产等厂商在新能源汽车市场的份额全部下滑。

大众、宝马等传统汽车厂商加大投入与合作。在新能源汽车渗透率持续快速攀升的趋势面前，传统汽车厂商加快向新能源转型。一方面，几乎所有的传统厂商都在加大新能源汽车研发投入和产业链投资，比如大众、宝马、通用均计划到2030年新能源汽车占比达到50%，雷诺计划达到90%，奔驰计划达到100%；另一方面，部分传统厂商试图通过与新兴的新能源汽车企业合作缩短追赶时间，比如，2023年7月，大众汽车集团（奥迪母公司）宣布，将向小鹏汽车增资约7亿美元，获得小鹏汽车约4.99%的股权，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，再比如，奥迪公司与上汽集团签署谅解备忘录，加快上汽奥迪全新电动车型开发，合作推出下一代电动车型。

二、产业发展演进的逻辑与规律

本部分主要聚焦新能源汽车产业规律性、方向性、趋势性的若干重大问题进行系统研究和思考，探讨产业发展历史经验与未来趋势，探索产业演进的逻辑与范式。

（一）中国新能源汽车崛起的三大原因可以归结为技术变革周期的突破阶段（天时）、国内强大的供应链和最大汽车市场（地利）、有效的政策支持（人和）

第一是“天时”，恰逢新能源汽车关键技术的颠覆性突破，带来了产业大变革和百年大机遇。自1834年美国人托马斯·达文波特发明世界上第一台电动汽车以来，在近200年的时间里，只有19世纪末期至20世纪初期电动汽车曾短暂领先燃油汽车。但在燃油车技术大突破和石油大量发现之后，电动汽车就被市场淘汰了。此后百年间，科学界和工业界一直在努力研发，但都未有真正的突破。直到21世纪初期，锂电池技术的突破才让电动汽车困扰已久的续航问题得到了解决，搬走了行业发展的最大阻碍。正是因为顺应了技术发展的历史大势，站在了行业技术突破的风口，中国新能源汽车产业结合自身独特优势才能迅速发展起来。否则，在技术没有突破的20世纪百年间，其他方面再好的基础、优势和能力，也无法实现产业崛起。

第二是“地利”，中国新能源汽车崛起得益于国内独一无二的工业基础和供应链网络，以及全球最大单一汽车市场地位。一方面，中国是全世界唯一拥有联合国产业分类当中全部工业门类的国家，也是全球最大的汽车生产国（2022年占全球产量的31.8%），强大的工业基础确保了新能源汽车供应链完整，能够及时为国内新能源整车企业特别是造车新势力提供其他任何国家都提供不了的支持；另一方面，中国也是全球最大的单一汽车市场（2022年占全球销量的33.3%），消费者持续大量反馈是新产品迭代升级走向成熟的必要条件。最终，在全球最大市场和最强供应链的加持下，中国新能源汽车厂商能够不断开发并生产出新的车型，并根据市场反馈进行快速技术迭代，在国内市场充分竞争过程中，中国新能源汽车产业实现了整体跃迁，与其他国家拉开了差距，进而实现了近年来新能源汽车出口的持续翻倍增长。其中最为典型的是新能源汽车的核心部分——动力电池，2023年上半年中国企业在全球动力电池前十名榜单中占据6席，总市场占有率为62.6%，我国在动力电池以及其他新能源相关领域的领先为新能源汽车发展解决了可靠供应链问题，推动了我国新能源汽车行业突飞猛进。

第三是“人和”，中国政府保持战略定力实施了技术跨越产业政策，帮助新能源汽车度过了产品迭代降低成本的产业化阶段，最终实现了换道超车。在所有产业中，汽车产业的经济波及系数大，带动相关产业发展显著，吸纳就业及融合新进技术能力强。中国作为一个大国，不能不发展汽车工业。但在燃油汽车技术轨道上，中国企业无法在中高端汽车关键核心技术上实现超越。后发国家主流技术创新理论有两个：技术追赶和技术跨越。技术追赶是在成熟的技术轨道追赶先发国家，技术跨越是指当新兴技术刚出现时，后发国家和先发国家同时启动研发，抓住难得的机会窗口实现赶超。中国在新能源汽车这个全新的技术轨道上前瞻布局、持续支持，抓住了百年才有的机会窗口，成功实现了技术跨越。早在1992年钱学森就曾写信给时任国家副总理邹家华，提议大力发展电动汽车产业，但受限于当时电池技术不成熟，项目一直搁置。2001年科学技术部组织召开“十五”国家高技术研究发展计划（863计划）“电动汽车重大科技专项”可行性研究论证会，会议通过了专项可行性研究报告，标志着电动汽车专项正式启动。2009年以来，我国持续出台新能源汽车支持政策，即使出现骗补风波，仍然坚持正确的大方向，没有因噎废食，帮助产业度过了产品迭代降低成本的产业化阶段，最终推动了中国新能源汽车的崛起。

（二）新能源汽车替代燃油汽车的进程可能会非常迅速，在进入加速阶段后10年内将完成市场主要份额的替代

进入加速替代期的产业一般10年内传统厂商就失去了主要市场。目前，国内外主流汽车协会或媒体对新能源汽车渗透率的预测普遍较为保守。比如，evtank预计2030年全球新能源汽车销量占新车销量的比例将接近50%，中国汽车工业协会预计2030年中国新能源汽车销量将达到1881万辆，如果按3000万辆汽车总销量计算，渗透率为62.7%。然而，我们梳理手机（2007年第一款iphone发布）、电商（2003年淘宝网成立）等领域的替代进程前后均不超过20年，其中拐点之后的加速替代期甚至不到10年（智能手机2010~2015年），传统厂商就迅速失去了主要市场。

2020~2022年全球新能源汽车渗透率上升9个百分点。2022年全球新能源汽车销量突破1000万辆大关，2016~2022年均复合增长率高达55%。新能源汽车的市场渗透率也从2016年的不到1%迅速提升到2022年的13.43%。

2020~2022年中国新能源汽车渗透率上升20个百分点。2022年中国新能源汽车销量出现爆发式增长，达到688.7万辆（较2021年增长96%），2016~2022年均复合增长率高达54%（与同期全球新能源汽车销量增速几乎持平）。新能源汽车的市场渗透率也从2013年的0.1%迅速提升到2022年的25.7%，几乎是全球市场的2倍。

新能源汽车已经进入加速替代期。我们以中国新能源汽车的月度渗透率数据为观察视角（年度数据是年度平均值，有滞后效应，不能反映最新趋势），会发现目前新能源汽车已经进入加速替代期。2020年1月中国新能源车的渗透率为2.37%，2023年8月渗透率已经迅速攀升至37.8%。从产业周期理论来看，目前新能源汽车正处于快速成长期。

初步推算，2028年中国新能源汽车替代将达到80%。考察2020年以来的中国新能源汽车渗透率呈现出惊人的规律性，即每11个月或12个月提高约10%。2021年3月中国新能源汽车渗透率第1次超过10%（10.73%），2022年2月渗透率站稳20%，2023年2月渗透率站稳30%。根据2020年1月~2023年8月的44个月份样本数据，构建一个简单的线性外推模型。初步推测，2025年中国新能源汽车渗透率将达到50%，2028年渗透率将达到80%。

因此，2020~2030年的10年将是新能源汽车对燃油汽车的加速替代期。不同于主流汽车协会和汽车媒体的保守预测，我们认为，这10年尤其是未来五年新能源汽车在新车中的渗透率将迅速提高。原因在于，随着新能源汽车相对燃油汽车在使用成本、制造成本、性能（特别是智能网联化）等方面的优势逐步确立和拉大，新车销售中消费者越来越倾向纯电或插电混动汽车，燃油汽车将很快被大规模替代。

（三）汽车行业原先的竞争格局将重新洗牌，遵循“重大技术变革改变行业领导地位”的普遍规律

目前，传统燃油车企依然占据着汽车市场主要份额。2023年上半年，第一名丰田的销量为541万辆，远超新能源汽车厂商。新能源汽车冠军比亚迪销量为125万辆，仅能排在第10名，新能源汽车亚军特斯拉销量88万辆，仅能排在第15名。从营业收入和盈利看，传统燃油车企也依然远超新能源车企。

尽管如此，资本市场对新能源汽车厂商的估值远高于传统燃油汽车厂商。特斯拉尽管汽车销量不到丰田的1/6，但市值高达8000亿美元，是丰田的3倍多。比亚迪的市值也接近1000亿美元，排在第4位。资本市场更看重成长性和预期，2023年上半年特斯拉销量同比增长57%，比亚迪同比增长96%，远高于传统汽车巨头（其中部分负增长）。

历史规律表明，当重大技术变革发生时，实力强大的传统霸主更容易失败。人类社会的发展由科学技术驱动，重大的科技进步或者创造新行业，或者改造旧行业。然而，《创新者的窘境》的作者克里斯坦森曾指出，当破坏性技术变革发生时，原有行业中那些管理最好、效益最好的企业更容易失败。因为当突变来临时，既得利益者会成为抵制变革的力量。管理越好的公司，既得利益者越会从中获得更大的利益，他们不会主动接受已经发生的变革。因此，越是大型的成功企业，越容易在未来的竞争中成为无法改变自己命运的“恐龙”。

我们可以从历史上找到大量重大技术变革导致行业领导者变化的例证。比如，当内燃机技术取得重大突破后，马车行业逐步被燃油汽车行业替代，传统的马车巨头几乎都没有成为燃油汽车行业的领导者；当数码技术普及时，传统的胶卷相机巨头包括发明数码技术的柯达，都固守既得利益，转型过慢，最终被市场淘汰；当智能手机技术逐步走向成熟时，稳居功能机霸主10余年的诺基亚却认为智能机作为新事物存在很多有待解决的问题，消费者依然会选择结实耐用的诺基亚，最终彻底丧失转型机会；当电子商务浪潮来临时，国美、苏宁等实体零售店也是固守所谓传统渠道优势，被京东等电商远远超越。

新能源技术变革下，汽车行业的领导者变迁预计也概莫能外。从2003年特斯拉成立至今已有20年，从特斯拉2008年推出第一款电动车至今已有15年，然而以日系、欧系、美系、韩系为代表的传统汽车巨头并没有视之为重大威胁，依然固守燃油汽车市场。直至近几年电动汽车销量爆发式攀升，各国陆续公布燃油汽车禁售时间表后，传统汽车巨头才真正开始重视电动汽车的资源投入和规划。展望未来，特斯拉和比亚迪有望成为汽车行业新的领导者，理想、小鹏、蔚来、lucidair、vinfast auto等造车新势力或将成为汽车市场上的重要参与者，部分传统厂商经过转型后将会在电动汽车市场上依然拥有一定份额，其他传统汽车厂商则会被市场无情淘汰（像柯达、诺基亚、苏宁）。

（四）“电动化”是新能源汽车的主流技术路线，这是由人类社会整体终端电动化的大趋势决定的

目前，科技界对氢能的呼声很高，也有很多观点认为氢燃料汽车作为一种技术路线仍有取代电动汽车的可能，包括部分燃油汽车厂商转型也在两条腿走路。然而，以往针对这一问题的研究基本都局限于对比氢燃料汽车和电动汽车两者之间的优缺点，认为氢燃料零排放更环保，如果能在压缩储存、加气、安全性等方面取得重大技术突破，将形成对电动汽车的竞争优势。

我们认为，应该跳出就事论事的窠臼（即两条技术路线的具体优缺点比较），跳出产业看产业，着眼于能源终端使用的电动化历史大趋势。梳理人类社会使用能源动力的历史，从最初的生物质燃烧、畜力、风力、水力，到煤炭、石油、天然气等化石能源，再到核能、太阳能等可再生能源。在所有一次能源中，目前主要剩下石油、天然气还在直接使用，煤炭、风、太阳、核等其他几乎所有的能源基本都从直接使用变为转换电能后间接使用了。所有的能源动力最终都应用到机器工具上，我们把终端的机器工具大致分为位置固定类和移动类来分别观察电动化进程。

对于位置固定的机器工具，目前基本都实现了电力驱动。生产服务方面，各类生产型机器、商用型机器、甚至所有娱乐服务业机器，基本都是电力驱动，从纺织机到光刻机，从打印机到摩天轮，无一例外。居民消费方面，目前除了燃气之外，其他都已经全部替换为电力（各种家用电器，洗碗机、消毒柜等厨房电器）。而且从趋势看，燃气也越来越多地被替代为电加热类，比如电饭煲、电高压锅、各种料理一体机乃至炒菜机器人。随着智能技术的进步，最终燃气的使用也会越来越少。

对于移动的机器工具，随着储能电池技术的进步，电动化进程也在加速。不仅是手机、平板、电脑、穿戴设备等所有小型移动终端，大型移动机器工具也在加速电动化。比如火车（轨道固定的移动工具，所以电动化替代最快）、两轮电动车、观光巡逻车、公交车、环卫车、搬运机器人、人形机器人、无人机、小型载人飞机^〔3〕、船舶^〔4〕等越来越多地使用电力。

电力的最大优势在于可精确控制（而不仅仅是提供动力），未来的所有智能化网联化都离不开电力。随着终端电能使用量的不断提高及对其他能源的替代，电力网络以及充电基础设施也会越来越完善（利用现有电力网络、与停车位结合的分布式充电网络）。电力网络效应会带来边际成本的继续下降，最终将使重新建设一套覆盖全国的氢燃料运输配送和加氢网络变得极为不经济（2022年底全球加氢站只有727座，增加到全球加油站70万座的网络覆盖水平，投入成本极高），况且电力网络可以为所有的机器工具使用，氢能网络只能为氢燃料汽车使用。

展望未来的能源应用场景，人类社会的终端机器工具电动化率进一步提高，除特殊场景外其他能源主要通过转换为电能再经电网输送到终端使用。因此，在此历史大趋势下，新能源汽车的主流技术路线大概率仍是纯电动汽车，氢燃料汽车较难大规模代替电动汽车。汽车在电动化的基础上，下一步的主要发展方向将是智能网联化，至于新能源化（即实现电力初次能源的可再生化）的任务将主要由能源产业完成。

（五）“智能网联化”是新能源汽车发展的必然趋势，也是汽车下一阶段的核心竞争力

新能源汽车正在成为智能手机之后的第二个超级移动终端，智能化和网联化是发展必然。随着信息通信等领域有关技术加速融合应用，汽车逐渐从机械代步工具转变为新一代移动智能终端和智能移动空间。智能网联汽车是车联网与智能车的有机联合，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶。gartner报告显示，单个联网汽车催生的移动互联价值将是智能手机终端的20倍以上。

我国智能驾驶渗透率快速提高，国内很多车企已量产l2级辅助驾驶汽车。2021年，我国乘用车新车市场中具备l2级智能驾驶功能的车型销售476.6万辆，同比增长57.2％，渗透率达到23.5％。2022年，搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售达700万辆，同比增长45.6%，市场渗透率提升至34.9%。2023年1~5月，具备l2级智能驾驶功能的乘用车上险量达到309.9万辆，同比增长40.6%，市场渗透率达到42.2%。预计2025年智能网联系统在汽车产业内的装配率将达到83%的水平。

领先的智能网联系统将成为未来新能源汽车的核心竞争力。2023年，华为发布的问界m5和m7汽车搭载了huawei ads 2.0智能驾驶系统，其智能驾驶水平已无限接近l3，在目前我国上市车型中处于领先水平。随着产品进一步升级迭代以及消费者接受度的提高，智能网联系统将成为未来新能源汽车的核心竞争力之一。甚至在电动技术越来越成熟、差异变小后，智能网联系统的水平将成为汽车最重要的竞争力。智能网联系统不同于汽车制造，反而更类似软件算法，具有极低的边际成本和巨大的网络规模效应。目前，除赛力斯生产的问界外，华为ads 2.0智能驾驶系统还将搭载在长安生产的阿维塔、北汽生产的极狐阿尔法等车型上。展望未来，以华为为代表的智能网联系统领先厂商，在新能源汽车行业中的地位和作用将越来越关键。

（六）“新能源化”进程中，氢能有望在氢燃料商用车和氢气储能两个方向有所作为

一是在商用车领域发展氢燃料电池汽车。相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有续航里程长、加氢时间短、零排放零污染等特点，特别适宜低温、山区、重载和远距离运输等应用场景。因此，“运输距离长、荷载重、环境污染大”的商用车领域是适宜规模化推广氢燃料电池汽车的重要领域，如货运、环卫、邮政、公交、旅游客运、省际客运和通勤客运等^〔5〕。

《bp世界能源展望（2023年版）》预计，到2050年全球保有的约25亿轻型车辆中，氢燃料电池车的比重几乎可以忽略不计，电动汽车仍为主流技术路线；但是在重型汽车保有量中，氢燃料电池车虽然低于电动汽车的约8000万辆，但预计可以达到约2000万辆。美国《氢能经济路线图》提出，2025年美国氢燃料电池汽车运营数量将达到20万辆，叉车达到12.5万辆，建设加氢站1180座；2030年氢燃料电池汽车将达到530万辆，建设加氢站7100座。欧盟《欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径》提出，2030年欧盟氢燃料电池乘用车将达到370万辆，氢燃料电池商用车将达到54.5万辆。日本《氢能基本战略》提出，2025年日本氢燃料电池乘用车年产量应达到20万辆，建设加氢站320座；2030年乘用车应达到80万辆，建设加氢站900座。我国《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》提出，2025年燃料电池车辆保有量达到 5 万辆。

目前，成本仍是制约氢燃料电池车的重要因素。从全生命周期成本看，在考虑补贴后，氢燃料电池商用车大约是纯电动商用车的2.6倍，燃油商用车的1.6倍^〔6〕。我国氢燃料电池车生产企业主要是商用车企，如宇通、北汽福田等。一汽集团和东风集团也在加大投入，2022年燃料电池车产量分别是196辆和176辆，分别排在第7位和第9位。

二是氢电耦合应用可以推进我国电力“新能源化”。随着我国光伏、风电等可再生能源发电占比越来越高，新能源发电调峰能力弱、发电能力和用电不匹配等问题日益凸显，据测算，新能源发电需要配套至少10%~30%的储能体系。“电—氢—电”耦合应用是解决这一问题的重要方案。在新能源发电高峰或用电低谷时用电制氢，在用电高峰或新能源发电不足时利用氢能发电上网。氢气储能具有损耗低、能量密度高、便宜等优点，可与抽水蓄能、电化学储能等一样成为重要的储能方式。另一方面，“氢—电”耦合应用，通过氢能电站协同掺氢或纯氢燃气轮机，在负荷高峰时提供顶峰作用。欧美国家顶峰应急电源以天然气发电为主，天然气发电调峰能力强、灵活机动，但我国属于“贫气多煤”国家，之前主要依靠火电进行调峰，氢能则是天然气和火电的“平替”乃至“上位替代品”。根据中国煤炭工业协会数据，2022年我国氢气产量达3781万吨，是世界上最大的氢气生产国。在规模能力上，随着技术成熟和产业规模化发展，氢储能参与顶峰发电将在中远期具备较大的市场空间^〔7〕。

（七）“电动汽车不是新能源”和“电池报废严重污染”两个问题将在行业发展进程中得到解决

从能源来源看，一直以来有观点认为目前主流的电动汽车不是新能源汽车。因为电力是二次能源，从一次能源来看，中国火电的占比曾经很高，可再生能源发电的占比较低，比如2013年中国电力装机中火电份额高达70%。但以发展而不是静止的观点看，中国可再生能源发电装机和发电量占比在持续快速提升。2023年上半年，全国可再生能源新增装机1.09万千瓦，同比增长98.3%，占新增装机的77%。截至2023年6月底，我国可再生能源装机达到13.22亿千瓦，历史性超过煤电，约占我国总装机的48.8%。从发电量来看，全国可再生能源发电量1.34万亿千瓦时，已经接近全国发电总量的1/3。从目前可再生能源装机进入加速期的态势看，电力消耗一次能源中的火电比重将持续下降，电动汽车也将在发展过程中逐步变成真正的新能源汽车^〔8〕。

从电池报废污染来看，有观点认为目前主流的电动汽车尽管在使用过程中没有污染，但是在汽车报废后大容量电池将产生严重的污染。2023年6月欧洲议会通过《欧盟电池与废电池法规》法案后，欧洲理事会也于7月批准了该法案。该法案规定，锂的材料回收目标是到2027年底达到50％，到2031年底达到80％；钴、铜、铅和镍的材料回收目标是到2027年底达到90％，到2031年底提高到95％。中国是欧盟电池的主要供应国之一，中国新能源汽车也快速进入欧盟市场。《欧盟电池与废电池法规》的推出和实施，对中国电池产业链的上下游提出了全新的要求，或将从成本等方面削弱中国电池企业和新能源汽车产业的竞争力。我国政府也高度重视，2018年以来工信部已经公布了20多家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业，这些企业在处理动力电池上都具有了较好的工艺基础和环保措施。我们认为，随着电池生产技术和回收技术的不断进步以及综合利用行业的发展成熟，新能源汽车的动力电池回收综合利用问题，将和燃油车的铅酸电池以及消费电子的锂电池一样，最终得到较好的解决，不会构成难以逾越的行业发展障碍。

（八）欧盟反补贴调查难以打断中国新能源汽车的崛起之路，因为中国拥有核心技术并占据最大市场

2023年9月13日，欧盟委员会sbobet利记官网披露消息，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口电动汽车的反补贴调查。有观点提出，同属新能源领域的光伏产业当年遭遇欧美“反倾销、反补贴”调查后元气大伤，新能源汽车产业会不会重蹈覆辙？

2011年12月2日，美国商务部针对中国光伏产品展开双反调查。随后，欧洲也正式启动中国光伏产品反补贴调查。中国光伏企业出口商品被强制征收23%~254%的双反税。2013年开始，中国光伏逐渐退出世界市场，对美出口下跌近50%，对欧出口下跌71%。2013年3月，曾经90多美元的尚德股价，跌破了1美元，无锡尚德宣布破产重组；2013年5月，绥化宝利光伏被法院查封；2014年10月，江西赛维申请破产保护；2015年10月，英利10亿元债务违约，后续追加14亿元债务违约。

我们认为，当年中国光伏产业被“打残”的主要原因有两个，一是完全依赖国外市场，当时中国光伏骨干企业几乎每家的出口占比均在95%以上；二是中国光伏企业主要集中于技术门槛很低的组件环节，只是利用劳动力成本低的优势组装生产，两头在外，而上游多晶硅生产技术被美、日、德三国垄断。为此，一方面，我国开始大力拓展国内市场需求，2013年国家先后发布《关于促进光伏产业健康发展的若干意见》《关于发挥价格杠杆作用促进光伏产业健康发展的通知》等政策，中国光伏装机规模进入快速增长期，2013年全年新增装机容量突破1000万千瓦，超过前5年新增装机总和。另一方面，国内光伏企业大力开展技术研发，保利协鑫打破国外技术壁垒自研成功提炼出多晶硅，隆基将单晶硅片价格从每片100元降至3元多，高测股份突破日本厂商垄断的金刚线切割技术，盛虹研发成功eva胶片，光伏产线95%的串焊机都是国产设备，目前中国企业已经牢牢占据光伏产业链高端。根据国际能源署（iea）的数据，2021年全球安装的所有太阳能组件中有76%来自中国，太阳能电池、硅料则分别达到88.4%和78.7%。

通过比较可以看出，与当年欧美“双反”调查时的中国光伏产业没有核心技术并完全依赖海外市场不同，如今的中国新能源汽车产业，不但核心技术整体处于领先地位，并且是在全球最大单一市场——中国市场站稳了脚跟后才开始出海。因此，欧盟的“双反”调查只能短期减缓但难以对我国新能源汽车发展造成巨大损害。

（九）新能源汽车崛起对能源行业特别是石油行业央企将产生重大而深远的影响

我国燃油车有效保有量预计2023年开始下降，将持续减少石油消费量。截至2022年底，我国汽车保有量3.19亿辆，其中新能源汽车仅有1310万辆。初步测算，2023年我国新能源汽车销量预计为950万辆^〔9〕，燃油车销量低于2000万辆，并首次低于汽车有效报废量（测算为2200万辆），因此2023年燃油车有效保有量将开始下降^〔10〕。另一方面，2022年全国加油站数量已经同比减少^〔11〕，这种情况下将形成“燃油车保有量下降—燃油需求下降—加油站不断倒闭和减少—燃油车加油焦虑—燃油车加速被替代”的加速螺旋，从而导致石油消费量进入不可逆的下降通道。事实上，相关央企已开始应对这一趋势， 比如中石油已收购普天新能源（公共充电桩数量2.4万台，在全国充电运营企业中排名第15位），中石化已建成充换电站2000多座，计划到2025年达到5000座。

我国石油消费量已处于上升转为下降的历史拐点附近。根据中石油经济技术研究院的统计数据，2022年中国石油表观消费量^〔12〕为7.19亿吨，同比下降0.6%，是近30年以来的首次负增长；从终端消耗的角度测算，2022年消费量为6.92亿吨，同比下降4.4%，较2019年同期下降0.6%。从消费结构来看，2022年中国石油消费表现出“燃料降、原料升”的特点，成品油消费量同比大幅下滑7.7%，化工用油仍有6.4%的增长。

我国石油消费进入下降通道将对能源行业特别是石油行业央企产生重大而深远的影响。国资央企中，中石油、中石化、中海油和国家管网等公司都扎根于石油行业。石油行业从上百年持续上涨的历史大趋势转为不可逆的下降趋势，能源行业结构将发生巨大变革（化石比重不断下降），原有的行业巨头需要加快谋划布局优化和结构调整（向新能源转型）。截至目前，中国石油、中国石化、中国海油以及第四大国营油企中国中化已相继成立了超40家新能源公司。

三、国资央企面临的挑战与发展机会

经过近200年科技界和企业界的持续努力，在电池技术革命性突破的基础上，在全球减排共识的助推下，新能源汽车产业已经进入快速成长期。中国在技术变革周期的突破阶段（天时）、国内强大的供应链优势和全球最大市场地位（地利）、有效的政策支持（人和）三重因素叠加下，掌握了新能源汽车的核心技术，取得了市场领先优势，成功实现了“换道超车”。未来5年，新能源汽车将实现对传统燃油车主要市场份额的替代，汽车行业稳固多年的竞争格局将重新洗牌，以国资央企为主的传统燃油车企必须抓住短暂的窗口期，加快实现转型。

在电动化的基础上，新能源汽车下一步的主要发展方向是“智能网联化”，智能网联系统将成为新能源汽车的核心竞争力，通信电子类央企可以发挥自身优势加大该领域布局。“新能源化”（即实现电力初次能源的可再生化）的任务将主要由能源产业完成，其中氢能或可发挥重要作用。新能源汽车对传统燃油车的替代，将促使石油消费量下滑，对能源行业特别是石油行业央企产生重大而深远的影响。

新能源汽车产业的崛起，不仅是汽车行业的挑战和机遇，也是能源行业和通信电子行业的挑战和机遇。运营公司要前瞻研究，提前谋划，顺应技术发展和产业变迁规律，助力国资央企转型发展，积极推进国有资本在相关领域的布局优化和结构调整，实现资本合理流动和保值增值的功能定位。

（一）国资央企面临的挑战与机遇

1.需求不足：汽车市场接近饱和，总销量短期难以实现较快增长

全球汽车市场销量长期在1亿辆之下徘徊。自2017年全球汽车销量达到9566万辆历史高位后，迅速下滑至2020年的7800万辆。近三年徘徊在8000万辆上下，其中2022年为8060万辆，与2012年销量相近。从近10年的跨度来看，全球市场容量几乎无增长。考虑到未来几年全球经济环境和消费需求，短期内全球汽车销量突破1亿辆大关并快速增长的可能性较小。

中国市场汽车销量一直未能突破3000万辆大关。自2017年达到2894万辆历史高位后，逐年下滑至2020年的2527万辆，2022年销量回升至2685万辆。从长期因素来看，2022年我国人口首次出现负增长，且老龄化持续加速；从短期因素来看，未来几年面临经济增速下行压力和消费需求不振。因此，在可预见的未来，中国市场汽车销量大幅增长的可能性不高，2017年之前中国汽车市场销量持续快速上涨的情形恐难再现。

2.供给转移：中国汽车产量全球占比迅速提高，本土品牌市场份额已越过临界点

中国汽车产量连续14年稳居世界第一。1999年中国汽车产量为183万辆，全球汽车产量为5626万辆，中国占全球比例仅为3.25%。到2022年，中国汽车产量为2702万辆，全球汽车产量为8502万辆，中国占全球比例为31.78%。经过23年的时间中国汽车产量全球占比从1/30增长至约1/3，先后超过日本、北美和欧洲（2022年三者产量全球占比分别为9.22%、17.41%和19.07%），成为全球汽车产量最高的国家/地区。

中国汽车出口量跃居世界第一。2022年我国汽车出口超300万辆，首次超过德国成为全球第二；2023年上半年我国汽车出口234万辆（同比增长77%），超过日本的202万辆（同比增长17%），成为全球汽车出口第一；中国汽车工业协会预计我国全年汽车出口将超过400万辆，其中新能源汽车超100万辆，站稳全球第一。

中国自主品牌市场份额已跨过长期临界点。2022年自主品牌汽车在中国市场的份额已经正式突破50%。过去10余年，自主品牌的市场份额长期在35%~50%之间波动。自2022年9月站上50%以后，近1年时间再没有跌回50%之下。2023年7月，自主品牌市场份额已达57.2%。越过长期临界点后，未来几年中国自主品牌份额有望快速提升。

（二）国资央企的优势和转型窗口期

国资央企在我国汽车市场仍然占主导地位，具有资本实力优势。当然，我国历史上国资央企在汽车领域占主导的局面主要是牌照许可原因造成的。汽车工业投资巨大，建国以来我国集中力量办大事，逐步构建了以国企为代表的完整的汽车工业体系。直到1998年我国第一家民营汽车企业吉利汽车才成立。2023年上半年我国前十大汽车厂商中，国企占据7席，民营企业仅占3席（分别排在第3、9、10位）。前10大新能源汽车厂商中，国企也依然占据5席。从资本实力来看，国资央企具有相对优势，这将有助于覆盖转型成本。

国有车企转型成败就在未来5年左右的窗口期。未来5年将是新能源汽车对燃油汽车的加速替代期，新车销售中消费者越来越倾向纯电或插电混动汽车，燃油车将被大规模替代。目前众多国有车企都在加速转型，加大资源投入和倾斜，积极打造有市场竞争力的车型，加快抢夺快速增长的新能源汽车市场份额，成功转型的车企有望在未来汽车市场占据一席之地。在第一阶段，新能源汽车抢夺燃油车市场份额（国内和国外），新能源汽车处于蛋糕做大阶段，只要能具备一定产品力，找准细分市场用户群，往往可以获得一定的份额，在市场上站稳脚跟；在第二阶段，当新能源汽车产能快速增长至过剩后，新能源汽车内部之间的残酷竞争将会开启。从概率上看，通过第一阶段和第二阶段的两次淘汰赛，会有一批车企陷入困境。且随着智能化和网联化进程，新能源汽车市场较燃油汽车会呈现显著的网络外部性，造成马太效应，将导致新能源汽车的市场集中度更高，因此市场所能容纳的汽车厂商数量也会下降，加上大量的新进入者，因而传统燃油车企的淘汰率或许会更高。

国资央企应抓住中国相对于国外的领先优势，迅速做大做强。国有车企应充分利用目前的技术差和时间窗口，在新能源汽车替代燃油汽车的过程中，迅速做大规模，扩大并巩固自己的市场份额，在国际汽车市场夺得优势地位。目前全球汽车市场规模8000万辆，中国市场规模2700万辆（其中自主品牌占有率已超过50%），如果中国品牌最终能够占领全球市场份额的50%，那么在现有产量基础上还有两三倍的空间。在此过程中，中国汽车厂商之间特别是国资央企和造车新势力可以加强各类合作，优势互补，共同开拓市场。

国资央企要着力提升产品核心竞争力。在市场经济下，产品竞争力是获得消费者认可的最终因素，国资央企的所有制并不是障碍。比如，北汽2013~2019年抓住出租车、网约车等b端需求，连续7年位居国内新能源汽车销量排名第一，但产品质量口碑相对较差，得不到c端消费者认可，当特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等高竞争力产品产能上来以后，北汽新能源汽车雪崩式下滑；上汽通用五菱的宏光mini ev则抓住了微型车的细分市场，曾连续15个月位居中国销量最高的车型，但随着2022年3月提高售价以及其他厂商高性价比竞品的推出，市场份额下滑较大；广汽埃安则紧紧围绕消费者需求，在主流的轿车和suv市场分别推出了具有市场竞争力的产品，目前均名列最畅销车型前10。因此，找准市场需求，提高产品核心竞争力，是国资央企继续参与新能源汽车领域竞争并赢得市场地位的唯一路径。

（三）国有资本运营公司发挥作用的领域和空间

大力支持国资央企加快向新能源汽车转型。运营公司以服务国资央企为本位，对于发展潜力大的国资央企汽车厂商，可以利用融资租赁等金融工具助力技术改造，加快向新能源汽车生产转型，鼓励国资央企将新能源汽车业务剥离出来单独设立子公司，运营公司可以利用直接投资和基金投资工具，带动社会资本，投资国资央企下属新能源汽车子公司（类似广汽埃安、北汽蓝谷），助力其在市场替代过程中快速做大做强，获得更多份额。

积极助力国有车企资本保值增值。对于竞争力不强的上市车企，可以利用股权运作工具推动兼并重组，实现优势互补，提升核心竞争力；对于陷入困境的车企和产能，可以利用资产管理工具协助进行处置，推动资产盘活和转让，减少国有资本减值损失。

尽快布局投资自动驾驶和汽车网联。随着人工智能技术的发展，各类机器工具都将逐步智能化，汽车的智能化和网联化也是人类进入智能时代的必然结果。因此，运营公司一方面可以支持电子科技类、电信网络类国资央企在该领域的布局，另一方面可以加大对市场上有竞争力的相关企业进行投资，该领域最终胜出的企业有可能像英伟达一样成为智能时代的底层厂商。

支持国资央企布局相关基础设施领域。国资央企在能源转换（各类新能源转化为电能）、能源传输网络（充换电站）、能源存储等领域具有相对优势。移动机器工具的电动化趋势，将带来电力相关领域的进一步发展，近年我国石油进口量的下滑以及全社会用电量的持续增长已经表明这一势头。运营公司可以加大基础设施相关领域的投资布局和对能源央企的支持。

综上，新能源汽车迅猛的发展及其呈现的规律，为其他传统行业未来的发展演变提供了警示与借鉴。随着第四次科技革命的到来，越来越多的传统产业将面临与汽车产业类似的重大技术变革，技术变革会对产业竞争格局尤其是产业领先企业产生颠覆性影响。因此，国资央企尤其是国有资本运营公司要前瞻研究传统产业的历史演进和未来走向，优化调整国有资本在相关产业的功能作用和资产配置，推动国有资本布局始终与技术变迁进程和经济发展阶段相适应，提升核心竞争力，更好发挥国资央企在科技创新、产业控制和安全支撑方面的作用。在未来传统产业转型升级和科技与产业融合发展方面，国资央企能否继续领跑，我们拭目以待。

（国新研究院/国新咨询）

注释

〔1〕 国资委赵世堂：把握汽车产业格局深度调整的重要战略机遇期。

〔2〕 一汽和东风是国资委管理的一级央企，长安是一级央企中国兵器装备集团有限公司旗下的二级央企。

〔3〕 2019年10月，辽宁锐翔通用飞机制造有限公司的rx4e电动飞机首飞成功，是我国乃至世界首个申请23部正常类飞机适航审定的四座电动飞机机型。2022年9月，由以色列飞机制造商eviation制造的全电动九座飞机“alice”，在美国华盛顿州完成首航。2023年7月，中国商飞与全球最大的电池厂商宁德时代合资成立商飞时代（上海）航空有限公司。

〔4〕 2020年6月，中国船舶集团有限公司下水了可搭乘300名游客的“君旅号”，是中国首艘全电动商旅游船。2022年8月，江苏省镇江船厂(集团)有限公司下水了全国首艘120标箱“江远百合”号纯电动内河集装箱船。

〔5〕 《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021~2025）》。

〔6〕 数据来源于治臻股份审核问询函回复，转引自国泰君安研报。

〔7〕 中国工程院院士黄其励：以氢电耦合为支撑 ，加快构建新型能源体系，中国储能网。

〔8〕 有研究表明，即使以目前的电力来源结构，电动汽车的碳排放也低于燃油汽车。2018年包括火电在内的国内全部发电方式的二氧化碳排放强度约592克/千瓦时，一辆特拉斯model 3保守计算的平均每公里的耗电量约为0.13千瓦时，约合每公里二氧化碳排放量为77g，而对于一辆百公里油耗7l的家用车来说，每公里碳排放量约合166g，几乎是前者的2倍以上。

〔9〕 2023年1~8月新能源销量同比增长39.2%，假定2023年全年按同样速度增长，则2023年新能源汽车销量测算约为950万辆。

〔10〕 我国汽车销量从2013年开始站上2000万辆（2013年为2200万辆），按平均10年报废期测算，2023年报废量为2200万辆。特别说明，公安部公布的汽车报废量低于本研究测算结果，由于超过10年的汽车使用率低，因此从汽车实际行使和燃油消耗角度考虑，采用10年平均报废期更为合理。2023年1~8月中国汽车销量同比增长8%，假定2023年按同样速度增长，则2023年全年汽车销量测算为2900万辆，其中燃油车销量预计为2900-950=1950万辆，那么燃油车报废量将超过新增量200多万辆；如果按照2023年9月工业和信息化部等七部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》预计的2023年燃油车1800万辆销量计算，将低于燃油车有效报废量近400万辆。也就是说，预计从2023年燃油车保有量开始转为下降趋势。

〔11〕 中国石油流通协会发布的《中国石油流通行业发展蓝皮书（2022-2023）》数据显示，2022年全国加油站总量约为10.76万座，同比减少110余座，降低约0.11%。加油站数量的减少和公路里程的增长，导致加油站密度降低，约为2座/百千米，同比减少0.03座/百千米。

〔12〕 表观消费量是指当年产量加上净进口量（当年进口量减出口量）。这种统计口径较易取得相关数据，而实际消费量的数据较难取得。